Por Heloisa Soriano Avila
Una desregulación exprés sin consenso técnico desató un lock-out histórico de prácticos y capitanes. Con casi 200 buques varados y pérdidas millonarias en la Hidrovía, la Casa Rosada debió suspender su propio decreto a tiempo récord.Por Redacción de Análisis Económico y PolíticoLa ambiciosa agenda de reformas estructurales del oficialismo sufrió uno de los traspiés más ruidosos desde el inicio de la gestión.
La decisión del Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado —conducido por Federico Sturzenegger— de modificar de un plumazo el histórico régimen de navegación fluvial y marítima chocó contra una pared infranqueable: la realidad logística y la resistencia de los profesionales del sector. Lo que fue presentado en los papeles como un paso fundamental para convertir a los ríos en “una autopista para el desarrollo” derivó en una parálisis total del comercio exterior argentino, pérdidas por millones de dólares y un evidente costo político para la administración de Javier Milei, que debió replegarse de urgencia.Radiografía de un conflicto anunciado.
El detonante se formalizó el 31 de julio de 2026 con la publicación en el Boletín Oficial del Decreto 690/2026. La norma dispuso la derogación del reglamento de practicaje y pilotaje vigente desde 1991. El objetivo declarado era eliminar barreras de entrada, permitir la contratación libre de profesionales, habilitar a capitanes extranjeros en zonas de alta complejidad y fijar topes tarifarios. Sin embargo, el diagnóstico oficial soslayó un factor clave: la extrema complejidad técnica de los ríos argentinos.
El Río de la Plata y el tramo troncal de la Hidrovía Paraná-Paraguay no son autovías libres de obstáculos; requieren de peritos locales altamente especializados —los prácticos— para guiar los buques de gran porte sin encallar ni generar desastres ambientales.Ante el peligro inminente para la seguridad náutica, la respuesta del sector no tardó en llegar. Entre el 1 y el 4 de agosto, los prácticos y profesionales de la navegación decretaron un cese de actividades a título personal.
Al tratarse de actores autónomos por fuera del sindicalismo tradicional, la medida funcionó como un lock-out operativo lapidario: sin prácticos en los radas, ningún barco pudo entrar ni salir de los puertos argentinos.El mapa del colapso: Del Gran Rosario a Bahía Blanca.
El impacto de los cuatro días de parálisis total golpeó con extrema virulencia a los principales nodos logísticos del país: El Gran Rosario y Santa Fe (El corazón agroexportador): El complejo oleaginoso más importante del mundo quedó completamente mudo. Buques cerealeros (Panamax y Handy) destinados a cargar soja, maíz y subproductos quedaron fondeados sin poder operar en terminales clave como Timbúes, San Lorenzo y Puerto General San Martín. Cámaras como CIARA estimaron que las demoras generaban pérdidas de entre 50.000 y 100.000 dólares diarios por cada embarcación varada, afectando compromisos internacionales de exportación.Puerto de Buenos Aires y Dock Sud: La entrada de portacontenedores se interrumpió de cuajo, bloqueando la cadena de suministros de manufacturas e insumos industriales. El sur bonaerense (Bahía Blanca y Necochea): Además de la carga cerealera del sur, la parálisis encendió luces rojas en el sector energético e hidrocarbuífero, amenazando operaciones logísticas estratégicas vinculadas a la exportación de petróleo y gas, un flanco demasiado sensible para la macroeconomía nacional.
En total, cerca de 200 buques quedaron inmovilizados en todo el litoral marítimo y fluvial, obligando a desviar cargas hacia puertos competidores en Uruguay (Montevideo) y Brasil.
El desenlace: Repliegue táctico y costo políticoAnte la presión asfixiante del sector agroexportador y el riesgo cierto de un colapso energético, el margen de maniobra del Ejecutivo se evaporó. La Prefectura Naval intentó intimar a los profesionales bajo el argumento de que el practicaje es un servicio público esencial, pero la medida no surtió efecto ante la magnitud del bloqueo.
El 4 de agosto, la Casa Rosada tuvo que ceder: se acordó una tregua que incluyó la suspensión temporal del decreto de Sturzenegger —formalizada formalmente días después mediante el DNU 716/2026— a cambio de que los prácticos bajaran un 20% sus tarifas y aceptaran sentarse en una mesa de diálogo intersectorial. “El decreto pretendía dinamitar un sistema sin medir las consecuencias operativas. Fue un clásico error de diagnóstico que expuso los límites de avanzar con reformas a libro cerrado y sin consensos técnicos previos”, confiesan por lo bajo fuentes del propio oficialismo.
La crisis de los puertos dejó secuencias inocultables. Por un lado, evidenció la fragilidad de una metodología de gestión basada en la confrontación regulatoria exprés sin evaluación previa de daños.
Por el otro, dejó en una posición de extrema vulnerabilidad política a Federico Sturzenegger, desplazado temporalmente de las mesas de negociación y blanco de cuestionamientos internos en la cúspide del poder.La “autopista al desarrollo” fluvial terminó convertida, al menos por ahora, en un llamado de atención severo sobre los límites de la desregulación sin red de contención logística.
